有个理想 2025-01-01 15:36 四川
2024年7月，理想汽车在智能驾驶夏季发布会上发布了“不需要驾驶员拉一把的真AES*”功能。
AES即自动紧急转向系统（Automatic Emergency Steering），理想汽车的AES是真正意义上的全自动紧急转向：无需人为打方向盘辅助，在极限场景下极速响应，自动完成避让。8月，这一功能已通过OTA 6.1推送给所有AD Max 用户。
为什么行业都在卷AEB的时候，理想汽车开始同步卷AES呢？
*该功能仅为辅助驾驶，不能代替驾驶员操控，驾驶员需时刻保持必要的注意，并根据周边环境及时予以干预。
受访者：AES团队成员
作者：段段
01
AEB有局限，该如何解？
曾经一项典型乘用车的调查显示，在干燥路面以100公里/小时的速度行驶时，通过制动使车辆完全停下，至少需要40米的距离。而在相同情况下，仅依靠转向避开障碍物，仅需28米的距离。因此，在某些情况下，转向避障所需的纵向距离更短。
换句话说，即使AEB做得再好，也有一定的物理局限。AEB要产生实际的效益，需要一定的制动空间，如果制动空间不够，制动并不是最好的选择，甚至还有可能造成连环追尾事故。
在部分AEB全力制动也无法避免撞击的物理极限场景下，如面对“消失的前车”、“隧道内故障车辆”、“前车急刹制动距离不够”等情况下，坐在车里的驾驶员和家人，应该怎么办？
像主动安全产品经理杰哥在内部常做的这样一个比喻：“AEB：车辆行驶遇到风险，像是一个虫子在管道里只能停下来；AES：车辆行驶遇到风险，像是一个虫子在平面里，以各种各样的路径绕行过去， 解放了横向的同时，甚至有了加速脱离危险场景的可能。”
所以主动安全帮助驾驶员避险的理想形态是：纵向（加速、减速）+横向（转向）结合的寻找最优路径躲避，即AES。AES比AEB更容易避障，AES能做到无需人为打方向盘辅助，自动完成避让，减少或降低伤害。
“AEB覆盖不了的场景，我们尽量让AES去覆盖，尽可能把一些安全隐患像填坑一样，一个一个填好，从而保护用户的安全。” 杰哥说。
02
勇闯无人区，做些别人没做过的事。
但紧急转向避障策略包含两种，一种是ESA（紧急转向辅助），一种是AES（自动紧急转向），目前国内其他厂商主要都是在做ESA，但理想汽车却选择先做AES。
AES被称为主动安全的珠穆朗玛峰，向往者众，踏足者寥寥。靠冰箱彩电大沙发出圈的理想汽车，为什么要闯“无人区”？
理想汽车负责横向功能开发的根哥说：“我们从业这么多年来，看到了很多的悲剧，尤其是在高速的时候，有的时候刹车完全来不及刹，最后还是发生了碰撞，甚至有生命在事故中消失，我们看到过太多太多这样的例子了。”
后来他们在分析大量事故的大部分数据发现，“有些时候并不是真的救不了，只是通过刹车减速这种方式没有办法规避。但是如果能通过转向的方式，其实很多的事故是可以避免的。”
但为什么是AES，不是ESA？
在功能还没正式开始前，内部就有不同的声音。一方觉得应该直接开发AES，另一方觉得应该保守点，从ESA开始做起，不然会风险比较大；就连有些供应商也觉得这个功能比较危险，需要很多安全策略。
其实ESA和AES主要区别是在系统转向之前，需不需要驾驶员自己先主动打一下方向盘。ESA是紧急转向辅助，关键就在于辅助，它需要驾驶员先主动打一把方向，有了驾驶员打方向的这个动作作为前提，这时候系统才会进行判断，然后激活，去辅助做更激烈的转向动作。
而理想汽车研发的AES，是全自动触发，不需要人为掰方向盘，系统直接转向，规避障碍物。
这两个动作带来的结果完全不同。行业上的ESA避让辅助，需要人先来参与转向操作。
根据事故数据分析，一些事故的发生往往是因为驾驶员分心或者注意力不集中。如果驾驶员本身就分心，注意力不集中了，这个时候还期望驾驶员主动打下方向盘不太现实，即便驾驶员反应过来了，往往已经迟了。尤其是在高速的情况下，驾驶员的转向时机、转向幅度控制不好，可能后果更严重。
“我们也在测试场做过验证，发现只有经过专业训练的专业驾驶员，在遇到需要紧急变道的场景，他才能够做到及时且转向幅度合适的紧急变道，普通的驾驶员即便是精力集中也没有办法做到。即使打方向盘的时机、幅度都合适，但转出去之后，他没有办法立马将方向盘回正，车就往另外方向冲出去了。”
就跟麋鹿测试对驾驶员打方向盘的要求一样，既要时机准确，又要动作精准快速。但凡一个方面做不好，想安全地紧急避让就是奢望，普通驾驶员要做到这两点非常难。而ESA触发依赖于驾驶员精准判断时机，只有AES具备安全紧急避让的两个要素。
在内部场地驾驶培训中演示AES功能，可以看出为全自动触发，不需要人为掰方向盘，绕过障碍物后会舒适减速等待驾驶员接管。
所以，从用户价值的角度考虑，团队选择了直接开发AES功能。根哥说，“我们不是盲目自信去做AES，我们也不会保守地跟着别人做ESA，我们做这个事情是从用户价值维度去评估，最后才敲定要开发这个功能。”
而要开发这个功能，对于刚加入的小高来说，异常兴奋。他说，“能够做一些别人没做过的事，甚至不敢做的事，最后我们还把它做成了，真的挺开心的。”
03
“我们在和生命赛跑，这是个神圣的职业。”
从自研AEB开始到AES的正式发布，主动安全团队一遍一遍走向测试场，在一次一次的碰撞测试中，找到不同场景下的最佳转向时机和幅度。
杰哥回忆：“第一批自研AEB的同事，顶着40多度的高温，女生上厕所都不方便，辗转重庆、盐城等多地，每天100-200次AEB的反复调试，才有了第一个版本的诞生。”
AES项目在23年4月正式开始立项，从立项到正式发布，用了整整一年多的时间。夏天在乌镇测试，冬天在北京封闭开发、测试。
“极端天气是可遇不可求的，但是我们这个功能又需要在极端场景，比如黑夜、雨雪天气测试，看看功能的极限点在哪儿，是不是能够正常触发。我们也会自己去找各种危险的场景去测试性能极限。” 团队的霄哥说，如果下雪了，团队也会安排测试。
对于团队的其他人来说，在北京封闭开发的日子都是印象最深刻的时间段。“那段时间，我们上午写完代码，下午就去验证，去测试场跑，有问题，又当天赶紧回来修正，真的非常充实。”
“每次测试完，回去的路上一起吃夜宵、聊天，就觉得像学生时代高考一样，我们每个人都希望把这个事情做好，团队氛围也特别简单，虽然工作总是辛苦的，但和他们一起工作，就很开心。”
2023.11月中旬，AES场地性能首次产品走查通过。
产品、研发、测试小伙伴吃宵夜庆祝。
而对小高来说，印象最深刻、最兴奋的，其实是第一次把这个功能做出来的时候。开发团队把功能开发出来后，就立马把产品经理叫过来体验。
但让人略微失落的是，产品经理体验完之后，首先并没有夸这个功能好，而是罗列了功能体验不好的地方，比如转向不够丝滑、转到邻近车道后并没有沿着车道中心线居中行驶等一些细节问题。
“当时我们其实觉得有点打击，但是转念一想，这只是第一版，证明我们还有很多改善空间，后面也是逐渐经过半年左右的时间，把一些功能细节都完善得比较好了。”
正是因为主动安全产品和研发团队的高标准和互相信任，才促成了AES功能的超预期交付。
除此之外，和AEB一样，误触发率也是团队考量的重要指标之一。当时团队有人希望目前只开发ESA，有一部分原因也是担心误触发造成不利的结果。
如果功能在不应该触发的时候触发了，就会导致非用户预期的躲避动作出现，而且还会对品牌形象产生负面影响。
“但是不能因为不想承担责任，就放弃真正对用户有益的功能开发。”
主动安全团队并没有放弃，而是在保证正向场景均能激活的前提下，一轮又一轮迭代优化误触发。从开始开发功能到现在，功能验证里程已经达到5.8亿公里，整个团队有一半的时间都用在误触发的优化迭代上。
“因为这个功能说实话就是救命的，如果做不好的话，用户不仅仅会有很差的用车体验，说不定还会处于道路危险之中，所以不允许做不好。”加入团队一年的校招生小许说。
另外，其中的可控性也是重要参数。
整个团队在AES开发的过程中，也非常重视转向控制的执行权优先级。“虽然我们是全自动AES，但我们也要保证驾驶员对车辆始终具有最高的控制优先级，无论什么时候，如果这个功能无意激活了，即使力气比较小的驾驶员，也能够在没有任何防备下，安全地完成车辆的接管。”
最后回到为什么他们敢做这个功能，所有人除了提到团队的技术积累、一鼓作气、供应商的配合等，都一致地提到了理想汽车的用户。
“他们是我们敢做、能做这个功能的底气。其实对于整个智能驾驶行业来说，数据是非常重要的。理想在这方面就是有天然的优势，用户一直在帮着我们去积累数据，来帮助我们去做基础方案设计，从这一点来说其实我们就更有底气去做这个功能。当功能做出来以后，我们也可以通过影子模式去验证。”
来源用户反馈，
100公里/小时AES避让“消失的前车”。
技术的飞速发展不仅在提高汽车驾驶的便利性和舒适度，更在无形中肩负起了保护每一个生命的重任。不论是视觉感知系统的高效识别、先进的自动驾驶算法，还是安全冗余设计，都在无时无刻地守护着每个家庭。
然而，当我们沉浸在技术带来的种种便利中时，不应忘记背后更深层次的人性思考。
技术可以一瞬间令人惊叹，但它真正打动人心的地方，在于它如何反映与优化我们的人类本能——保护、照顾和尊重生命。
理想汽车的主动安全不单单是冷冰冰的技术堆积，而是凝结着研发者对生命的深切关怀。在道路上，每一套主动安全技术的背后，都饱含着对无数家庭幸福与完整的期待。
正如主动安全产品经理杰哥所说，“市面上没有车可以绝对避免事故，但我们作为从业者仍会心向光明，日复一日，持续优化产品和功能，降低事故发生的概率和烈度。干这一行，无论在哪一家友商，一定是背负着各方的压力哭着往前趟，最后笑着回望来时的路，每一次都是。”
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