原创 差评君 2024-12-06 00:01 浙江
我固态电池呢？
有一说一，现在的新能源车，尤其是混动车的造车理念，是越来越像手机了。
这不，手机电池刚升完级，现在又搞到车上去了，你看看今年新出的这几家混动车，都开始搞大电池。
2024 款的零跑 C11 ，增程版的电池最大能有 300km 、深蓝 S07 还用上了 3C 超充，最大也搞到了 285km 。。。
虽然跟那些动辄六七百的纯电比是少了点，但要知道，一向搞大电池增程的理想，之前同级别的 L6 最大也就 212 的续航。
而插混这边，今年新出的腾势 Z9GT ，纯电里程也都快赶上理想 L6 了，吉利家出的 25 款领克 08emp ，纯电续航也都搞到了 245 。
不光新车都出的大电池，同一个型号的理想 L9 ，新款的纯电续航也都从 215 涨到了 280 ，幅度超过 30% 。
行内也有人直接放话确认，比如阿维塔的副总胡成太就说了，增程车的趋势肯定是 “ 大电池小油箱 ” 。
听起来是不是挺合理的，但差评君我还有暴论：
不只增程车，包括插混在内，大部分混动车的油箱都会越来越小，而电池越来越大。
图源：新能源行业观
就这么说吧，差评君发现混动车，其实带来了新的续航焦虑。
首先咱必须承认，对纯电车，大伙们目前还是挺担心续航的。
麦肯锡《 2024 中国汽车消费者洞察 》报告里就说， 2022 年只有 3% 的车主后悔买纯电，而 23 年成了 22% ，这里面一个关键问题就是纯电续航和充电问题。
以续航为主的原因使PHEV /REEV 成为多数人的选择，图源麦肯锡
不少人也因为里程焦虑才不买纯电，转向买能油能电的混动。
但好巧不巧，混动的小电池，又给大家带来了新的焦虑。
去年零跑就在发布会上就公开，他们超过 68% 的用户每天市区通勤都在 50 公里以内，这里面超过 70% 的人都拿纯电跑，一些媒体的调查数据甚至超过 92% 。
毕竟短途代步又有充电桩，那谁爱加油啊，油多贵。。。
可问题你要是一直搁纯电跑吧，这个续航里程就有点顶不住了。
从去年底到今年 9 月，工信部的《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录 》里有 443 款混动车，这里面超过 92.55% 的车纯电续航都在 200 公里以下，有 25.73% 甚至低于 100 公里。
虽然这 25.73% 的混动车普遍续航都在 45-90 公里，但人家销量还很高。
可哪怕你给它们都算成 100 ，这个续航真要按纯电开，近的可能两三天充一次电，要碰上个离家远的，就得一天一充了，这谁受得了。
充电有时也很难排队
当然要解决这个问题说来也简单，把电池做大些不就好了嘛。
视角放大到所有混动车你就会发现，搞大电池的混动车人家就是吃得香。比如理想，你再怎么骂它是冰箱彩电奶爸车，可它就是卖的好。
今年前 10 个月理想卖了车 39.3 万辆，同比增长 38.2% ，月销都基本维持在 5 万上下了。
不过，虽然理想是爽了，可为啥别的厂不跟？原因也简单，电池贵啊！
又要上大电池，又要有冰箱彩电车机啥的，还要给好的售后服务，那一来二去成本能低嘛。要不是看理想的数据，我还真不知道你们有钱人这么多， 30 几万的车都嘎嘎买。。。
所以说做小电池的厂商们，他们也不是故意不给你大的，得加钱。
没办法，电池这玩意现在就是贵，小电池都卖你十多万了，要换大电池不也得加钱才行。
不过还有一个重要的原因在于，对于插混车而言，做大电池实际上更难。
主要插混车在设计上跟增程不一样，比起增程器，插混发动机的体积和难度都要更大。
本身就有研发成本，再加上这套插电驱动系统的体积，让插混车很难塞进去一整块大电池。
而增程车，既不用像特斯拉、蔚来那样投入重金搞基建，也不用研发复杂的发动机系统，现成的国产增程器也不贵。1.5T 成本一万块， 1.2T 三缸版甚至就几千。
这也就使得增程路线的车企们，大把的钱都可以拿来卷用户体验，又纯电质感又没有里程焦虑，那可不就吸引人嘛。
虽说搞大电池确实有难处，但差评君还是肯定的说趋势肯定要变成大电池。
原因也好说，电池这玩意儿它降价了！
关注动力电池行业的差友估计对这事也熟悉，随着咱国内新能源产业的发展，行业对电池的需求大了不是一星半点，所以刚开始因为供应上的限制，锂电池的原材料不够用，所以电池也跟着贵。
结果到了 2023 年，上游锂材料的生产规模上来了，产量库库涨，再加上动力电池的厂家也开始价格战，一来二去电池价格就开始狂跌了。
这个跌法有多夸张呢，拿去年一年的数据来说， 23 年年初的时候三元锂和磷酸铁锂电池的价格分别是 1.07 元 /Wh 和 0.96 元 /Wh ；
结果到了年底就跌到了 0.49 元 /Wh 和 0.43 元 /Wh ，降幅达到 55% 左右，基本上就是腰斩。
到了今年，虽然价格波动没这么大了，但是实际上也还是在缓慢下跌，今年九月份三元锂和磷酸铁锂电池又下降到了 0.45 元 /Wh 和 0.35 元 /Wh 。
成也萧何败也萧何，当初因为价格限制了大家不能用上大电池混动，现在降价了，厂商们哪能放过这机会啊。
原先只在 30 万级别才有的大电池增程， 23 年开始也跟着下放了。事实证明，大电池这玩意在 10-20 万的区间里照样招人稀罕。
就说零跑吧，今年 3 月，零跑卖了 14567 辆，同比增长超过 136% ；到了 10 月，一个月时间就卖了 38177 辆，在新势力里稳居第三。
而卖出去的车里， C10 和 C11 这俩大电池增程车占到了 45% ，其中 C11 单月销量都上万了。
要知道， 2022 年零跑的毛利率可是 -15.4% ，还在越卖越亏；
结果乘着电池成本下降的春风，顺势出了增程车以后， 23 年人家毛利率就转正了，现金流也从亏钱变成正的 10.8 亿。
大家都揶揄它是 “ 摸着理想过河 ”“ 车圈红米 ” ，可你就说这翻身仗成功不成功吧。
而从乘联会这几年的数据上看，虽然今年插混和纯电的涨幅逐渐提升，但最明显的趋势还是大电池增程的受欢迎程度，销量涨幅比前两者之和还要多。
这也就是为啥李想去年 11 月放话称： “ 中国自主品牌，还在坚持多挡 PHEV 的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。 ”
当时虽然有不少人喷，但是现在奇瑞吉利不也都开始搞单档了嘛。甚至安聪慧在采访中也表示，未来不排除做增程混动车。
实际上，即便是 20 万以上区间的插混车，现在也在迎难而上，开始搞大电池。
吉利的超级电混，也就是增程插混纯电纯油四合一路线，现在也在想办法把电池往大了搞，开头提到的领克 08emp 就是。
连隔壁岛国的丰田社长佐藤恒治也坐不住了，说今年要开发纯电续航至少 200 的插混车。
别说造整车的厂商，哪怕是搞动力电池的上游厂家，也开始重视给混动车做大电池这事。
宁德时代今年就出了个混动车专用电池，续航都到了 400km ；还有长城旗下的蜂巢能源，今年也在推他家的 800V 混动快充电池。
没办法，大家对 “ 多用电少用油 ” 的需求就是这么真实而迫切，我就是又要很大的纯电续航，又要能加油没里程焦虑，谁对我好我才买谁。
所以说，未来甭管是插混增程，还是低价高价，实际上都得走大电池这个趋势。消费者就是既要又要，所以厂商你要不是既给又给，你就把握不住消费者的心。
零跑翻身的前事之师已经放那儿了，行业内竞争这么老凶，哈耶克会教大家做人。
不过嘛，话是这么讲，但咱也不是说就宣布了做小电池的都得死，这太绝对了。
就比如说 10 万左右甚至 10 万以下的市场，哪怕电池再降价，对这部分的影响其实也不会非常大。因为这个区间内，做大电池的成本，跟增加点油箱空间是没法比的。
就比如五代 dmi 续航 2000 公里的秦 L ，跟四代 dmi 的秦 PLUS 相比，油箱就增大了 17 升，但电池包容量还缩了，纯纯的大油箱小电池路线。
而这些车跟同样在这个区间的轩逸朗逸相比，不仅接受门槛低，关键小电池插混人家还能挂绿牌，免购置税，有些地方还不限行，喜欢的人肯定也还是多。
除此之外，还有一些追求性能、越野的小众赛道，这里面即使用混动车也还是会更倾向于大油箱。
就比如混动版长城坦克 400 Hi4 - T 的纯电续航 105km ，油箱却达到了 70L 。猛士 800 的纯电续航也才 125km ，但油箱达到了 84L ，这玩意还是个增程。。。
所以说，行业的方向归根结底，主要还是大家的需求决定的。就像关海涛在广州车展上说的，汽车产业链本质上讲的就是供需关系。
过去卖方市场方向更大一些，合资车卖什么咱们就只能买什么；而现在随着新能源各个品牌快速布局，行业也就逐渐上升成了买方市场，大家的需求是啥厂商们才生产啥。
同样的，因为大家对家用混动的需求多数是大电池，厂商才会推出这类产品；
而伴随着供应链的变化，电池降价成了趋势，能满足需求的门槛也越来越低，两者双向奔赴，就会在行业内形成风潮。
最后，看到这里的差友们，所以你觉得接下来的风潮会是啥呢？
撰文：纳西
编辑：江江 & 面线
美编：焕妍
图片、资料来源：
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懂车帝，汽车之家，证券日报网等，部分图源网络
