来源：雪球App，作者： 草莓蛋terryshi，（https://xueqiu.com/9810354164/310780586）
ONE的三季度业绩也出来了（Q3业绩对应其财报的2Q财季）。
如上图，EBIT为18.65亿美元。粗看下来，只能说随着运力的增长，整个行业的折旧摊销都在增加，ONE应该是其中比较明显的一家。行业的成本线未来都会不断抬升，平均运价的底部区间必然会提高，运箱子像7，8年前那么便宜的时代“很难”再出现了。
当然，包括过去两年至今，乃至未来几年的运力增长，必然会对运价在货主、货代、甚至是股民心里起到一定的压制作用。没错，我觉得这更多的是心理效果，当然这种心理影响也是会对真实世界的运价博弈产生影响。
这里仅探讨一下我个人观察下来所得到的观点，先参见下图中，我整理的关于ONE的数据。
1.这几年下来，在“主要航线总货量”这个指标上，ONE在亚洲往返欧美地区的总运载的TEU数量并没有增加，相反还有所下降趋势。
2.ONE的年总货运量是在持续增加的。（这里我没有列出相关货运数据，财报里有）
3.由上面两点可知，ONE的货运量增长，主要体现在欧美航线以外地区。
4.不妨根据“Utilization”这个指标倒推一下投入的运力，发现ONE在亚洲至欧美航线投入的运力虽然也有一定的波动性，但是总体运力的投放并没有增加。可是我们深知这几年ONE的运力增长幅度是很大的。
5.根据上面这点，我们不难想象，ONE到底把新增的运力投到哪里去了。
想明白了这些之后，其实就该知道，航运公司其实现在造船的用途要么是替换老旧船，要么是在新兴市场开辟新的航线。只要新增运力没有拼命的在欧美市场拼刺刀，那么欧美线的运价，更多是受到货运需求的波动而产生波动。
或者我们换个角度，对于大多数航运公司来说，这几年的货运量几乎是没有增长或者微量增长的，而其运力的增长却是很惊人的。请问欧美航线的运费中枢如今“跌”的如何了？我们总是过分的担心运力的增加会让运费如何如何，但这里面我更想分清的是“运力的增加是对运费中枢过快上涨起到了抑制作用”还是“运力的增加是对运费中枢的下跌起到了促进作用”。搞清楚了这点就明白了我之前说的“运力增长更多的是对相关参与者起到的心理效果。”
